На всех двухтактных подвесных лодочных моторах, зприменяются работающие на легком топливе двигатели, кривошипная камера которых используется и в качестве продувочного насоса. Основные технические показатели такого двигателя - литровая мощность и экономичность - находятся в прямой зависимости от степени наполнения горючей смесью рабочей камеры (камеры сгорания).Рассмотрим зависимость наполнения рабочей камеры от качества работы системы впуска, основное назначение которой - обеспечивать наиболее полное заполнение кривошипной камеры, т. е. объема ниже поршня, свежей горючей смесью.Не касаясь процессов, происходящих в рабочей камере, т. е. выше поршня (сжатие горючей смеси, воспламенение ее и расширение), посмотрим, что происходит в кривошипной камере - картере, в чем заключается принцип действия системы впуска и каковы ее наивыгоднейшие, оптимальные характеристики.При движении поршня в цилиндре двигателя вверх от нижней мертвой точки (НМТ) после закрытия продувочных окон в пространстве под поршнем возникает все увеличивающееся разрежение. Если в этот момент открыть канал, соединяющий кривошипную камеру с карбюратором, в нее будет засасываться горючая смесь. Когда, миновав верхнюю мертвую точку (ВМТ), поршень начнет двигаться вниз, поступившая смесь будет сжиматься (чтобы при этом не произошло ее обратного выброса, впускной канал после прохождения поршнем ВМТ должен быть перекрыт).Иными словами, кривошипная камера и поршень служат насосом, всасывающим смесь из карбюратора и подающим ее под давлением в камеру сгорания. На рис. 1 показана иллюстрирующая сказанное теоретическая круговая диаграмма газораспределения. На ней схематически показано протекание во времени процессов всасывания (собственно впуск), выхлопа (выпуск) и продувки за один полный оборот коленчатого вала. Понятно, что продолжительность и моменты начала и конца этих процессов обусловлены расположением и размером (по высоте цилиндра) продувочных и выхлопных окон и выбором момента открытия впускных окон. В этой связи необходимо подчеркнуть, что картина газораспределения, показанная на рис. 1, условна, так как не учитывает инерции движущейся с большой скоростью (до 100 м/сек) горючей смеси. Если построить двигатель по такой теоретической диаграмме, работать он, конечно, будет, но его литровая мощность, т. е. мощность в л. с. на 1000 см3 рабочего объема, будет значительно ниже обычно достигаемого уровня.Для обеспечения эффективности работы кривошипной камеры как насоса на практике, с учетом инерции потока (см. рис. 2), всасывающие окна открывают несколько раньше - на величину до 20` угла поворота коленвала, чем поршень перекроет продувочные окна, и закрывают не в тот момент, когда поршень дошел до ВМТ, а позже - на величину до 60-70` угла поворота коленвала за ВМТ. Первая из этих мер обеспечивает подсасывание свежей смеси из карбюратора за счет кинетической энергии потока смеси, поступающей в цилиндр при еще продолжающейся продувке. Благодаря второй - происходит дополнительная дозарядка кривошипной камеры за счет кинетической энергии установившегося потока смеси в канале от карбюратора к кривошипной камере. Диаграмма такого вида (рис. 2) оптимальна с точки зрения получения наивысшей литровой мощности и экономичности. Угол ф1 от момента открытия всасывающего канала до ВМТ называется углом предварения впуска, а угол ф2 от ВМТ до момента закрытия всасывающего канала - углом запаздывания закрытия.Продолжительность продувки по углу поворота коленчатого вала обычно равна 110-130`. Если принять, что в среднем продолжительность продувки равна 120`, а всасывающее окно открывается на 15` раньше окончания продувки, угол предварения впускаф1 = 180` - 120`/2 + 15` = 135`.Угол запаздывания закрытия обычно на нефорсированных моторах принимается равным 40-50` (при большей его величине наблюдается обратный выброс смеси в карбюратор) и доходит до 65-70` на гоночных высокооборотных двигателях. Если принять ф2 равным 45`, общий угол ф = ф1+ф2, т. е. оптимальная продолжительность всасывания, получаетсяф = 135`+45` = 180`.Итак, мы установили оптимальные характеристики газораспределения и в частности - всасывания. Посмотрим теперь, как они реализуются практически, как работает управляющий механизм системы впуска.В двигателях подвесных моторов применяются механизмы управления всасыванием трех типов: поршневые, клапанные и золотниковые. Поршневое управление впуском. Само название механизма показывает, что управление впуском, точно так же, как и продувкой и выхлопом, выполняется непосредственно самим поршнем. Поршень при движении нижней кромкой периодически перекрывает впускное окно, прорезанное в зеркале цилиндра. При поршневом управлении диграмма всасывания (см. рис, 3) всегда симметрична относительно ВМТ в силу того, что поршень открывает и закрывает впускное окно на одинаковых расстояниях до и после ВМТ. Угол запаздывания закрытия, как мы уже отмечали, невыгодно делать больше 60-70`; поэтому и угол предварения открытия также будет равным 60-70`. Продолжительность всасывания получаетсяф = 65` + 65` = 130`.т. е. меньше оптимальной на 50`.Из круговой диаграммы виден и основной недостаток поршневого управления всасыванием: значительная часть хода поршня - от момента закрытия продувочных окон и до открытия всасывающих - при всасывании не ис
Устройство системы впуска 2т лодочных моторов :
» » » Устройство системы впуска 2т лодочных моторов
Навигация по сайту
катера, лодки, моторы
Загрузка. Пожалуйста, подождите...
Наш сайт посещают более 4000 человек в сутки.
Устройство системы впуска 2т лодочных моторов » motorka.org
Комментариев нет:
Отправить комментарий